Истребитель-перехватчик Су-15

Истребитель-перехватчик Су-15

Разные источники пишут: теплообменники alfa laval официальный сайт

Су-15 (по кодификации НАТО: Flagon) — советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х годов. Долгое время составлял основу ПВО СССР и принимал участие во множестве инцидентов, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР. В марте 1960 г. возглавляемое П.О.Сухим ОКБ-51 начало работы по созданию самолёта, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М (будущий Су-11). Самолёт планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками. Разработчиком радара ОКБ-339 предлагались два варианта станции: "Орел-2" - модернизированную РЛС "Орел", предназначавшуюся для Су-11, и новую РЛС "Вихрь" - вариант станции "Смерч" для перехватчика Ту-28. С точки зрения "суховцев", общим для обоих радаров было то, что из-за больших размеров ни один из них не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11, оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолёта, а следовательно, перейти к боковым заборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения.

В ОКБ-51 подобная компоновка уже применялась на опытном перехватчике П-1, а также рассматривалась в рамках нереализованного проекта Т-37. В отличие от них для новой машины был выбран воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения с вертикальным клином торможения. Такое устройство в СССР еще не было достаточно отработано, и ОКБ шло на определенный технический риск. Фюзеляж самолета представлял собой тело сложной формы большого удлинения, начинающееся остроконечным обтекателем РЛС, который плавно переходил в носовую часть. Далее следовали кабина пилота и боковые воздухозаборники. К 18 шпангоуту обводы заборников сводились к теоретическому контуру фюзеляжа Су-11, от которого сохранили также крыло, оперение, шасси, систему управления и двигатель АЛ-7Ф-2 разработки ОКБ-165. Согласно "установкам партии и правительства" единственным оружием самолета оставались ракеты.

Работы по новой теме сначала продвигались быстро: уже в июле 1960 г. началось изготовление деталей планера, сборка носовой части и воздушного канала. Однако постепенно темпы замедлились, т.к. военные постоянно повышали свои требования. Их "аппетит" достиг апогея к концу осени: новому комплексу следовало обеспечить всеракурсную атаку целей, идущих на высотах до 27 км со скоростью до 2500 км/ч. В ноябре "суховцы" подготовили проект постановления правительства, в котором речь шла об оснащении перехватчика РЛС "Вихрь", новыми ракетами типа К-40 и системой автоматического управления "Полет". В этом документе впервые появилось обозначение самолета - Су-15, а весь комплекс перехвата именовался Су-15К-40 (Т-3-8М3).

К концу года в ОКБ на специальном стенде начались испытания силовой установки с боковыми воздухозаборниками. Параллельно велась сборка двух опытных экземпляров самолёта - летного и для прочностных испытаний. Но время шло, а правительственное решение о создании машины не принималось, соответственно, не был узаконен и состав ее оборудования. Поэтому работы в ОКБ продолжались по варианту перехватчика с РЛС "Орел-2" и разработанными в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р.Бисноват) ракетами К-8М2 - модернизированный для стрельбы в ППС вариант К-8М. Название Су-15 на время исчезло из официальной переписки, и в документах того периода самолёт именовался Су-11М. Окончить постройку летного прототипа планировали в сентябре 1961 г., но летом работы по Т-58 были приостановлены.

Таким образом, перед ОКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки. В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300. Новый вариант самолёта обозначили Т-58Д. Двигатели Р-11Ф2-300 ("изд. 37Ф2") установили на нем аналогично тому, как это было сделано ранее на летающей лаборатории Т-5. При отсутствии официального задания на новый самолёт его создание продолжалось полулегально, хотя руководство ГКАТ и ВВС знало о проводимых работах. Это вносило свою специфику в процесс. Например, в отношении выбора системы вооружения между промышленностью и ВВС наметились серьезные разногласия. ГКАТ настаивал на применении модернизированной РЛС "Орел" и ракет К-8М2, указывая, что в этом случае новый комплекс будет создан в кратчайшие сроки. Военные же считали, что необходимо использовать РЛС типа "Смерч" и ракеты К-40, обладавшие существенно лучшими характеристиками и обеспечивавшие полноценную стрельбу в ППС. В рамках ведомственной субординации Сухой был вынужден ориентироваться на использование усовершенствованной РЛС типа "Орел", названной "Соболь". К концу года в ОКБ-339 изготовили летный образец станции, оснащенный новым вычислителем.

Так как было ясно, что новый самолёт изрядно потяжелеет по сравнению со своим предшественником, то при неизменной геометрии крыла должны были неизбежно ухудшиться взлетно-посадочные характеристики (ВПХ). Для компенсации было решено установить на Т-58Д "реактивные закрылки", т.е. оснащенные системой управления пограничным слоем (УПС). Она обеспечила обдув закрылков воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Для этого на Т-58Д пришлось изменить схему крепления закрылка, который вместо выдвижного стал поворотным. Под большие нагрузки было доработано шасси.

Заново на самолёте спроектировали, по сути, только фюзеляж. В его носовой части (НЧФ), под радиопрозрачным конусом находилась антенна РЛС. Конус плавно переходил в предкабинный отсек, в котором размещались блоки станции. Затем следовал кабинный отсек и сверхзвуковые плоские боковые воздухозаборники, каждый из которых оснащался вертикальным клином торможения и подвижной панелью. Обводы средней части фюзеляжа имели уже упоминавшуюся "приталенность". В хвостовой части (ХЧФ) размещались двигатели, и фюзеляж вновь расширялся. Для снижения донного сопротивления на фюзеляже устанавливался хвостовой кок со специально спрофилированными стекателями.

Считалось, что Т-58Д предстоит работать, прежде всего, по одиночным неманевренным целям, летящим на высотах от 2 до 24 км со скоростью до 2500 км/ч. Не имея существенного преимущества в скорости, перехватывать такие цели в заднюю полусферу (ЗПС) было практически невозможно, поэтому предполагалось сбивать их на встречных курсах, а менее скоростные летательные аппараты атаковать с обоих направлений. Методика перехвата целей, имевших больший, чем истребитель потолок, была уже опробована на Су-11 и принята в качестве стандартной. Она включала в себя: выход на опорную высоту полета с одновременным наведением по курсу, обнаружение цели с помощью РЛС, захват ее на сопровождение и при подходе на дальность пуска - выполнение горки с пуском ракет. Нижний предел высоты стрельбы определялся характеристиками РЛС, не обладавшей возможностями обнаружения целей на фоне земли. Повысить боевые возможности комплекса планировали также путем максимальной автоматизации управления самолетом на всех этапах перехвата. Для этого Т-58Д собирались оснастить специально разработанной системой автоматического управления (САУ) с блоками курсовых команд и программами оптимального набора высоты. Таким образом, летчик при наведении и перехвате мог выбирать любой из трех режимов управления самолетом: полностью автоматический, полуавтоматический (т.н. "директорный") или ручной. Роль головного разработчика САУ взяло на себя ОКБ-51. До отработки системы на опытных самолетах предполагалось устанавливать автопилоты типа АП-28Т-1.

5 февраля 1962 г. вышло Постановление правительства, которым на вооружение был принят комплекс перехвата Т-3-8М (Су-11-8М). Один из пунктов этого документа гласил "С целью повышения боевых характеристик комплекса произвести модернизацию самолета Су-11... для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в ППС и ЗПС, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса". Эти строки наконец-то дали право на жизнь теме Т-58Д. Однако тип РЛС и вся система вооружения так и не были определены, хотя ОКБ обязали представить два опытных самолета на Государственные совместные испытания (ГСИ) в 1963 г.

Постройка первого опытного экземпляра Т-58Д-1, который предназначался только для снятия ЛТХ и отработки боковых воздухозаборников, завершилась в апреле 1962 г. Вместо радара и других целевых систем на нем установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) и центровочный груз. В ночь на 13 мая машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ на территории ЛИИ в Жуковском. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен опытный специалист Р.Г.Ярмарков.

Устранение производственных недоработок и наземные испытания заняли чуть больше двух недель. 30 мая В.Ильюшин впервые поднял самолет в воздух. До конца года на машине было выполнено 56 полетов, которые, прежде всего, доказали правильность решения об использовании новых двигателей - нареканий на их работу почти не было. Конструкция самолёта оперативно дорабатывалась. Так, было отмечено, что у Т-58Д-1 по сравнению с Су-11 заметно уменьшился запас путевой устойчивости. Проблему решили с минимальными издержками: увеличили площадь киля, подняв его на 400 мм за счет т.н. "проставки". Кроме того, для повышения энергоемкости тормозов на основных стойках шасси установили колеса КТ-117 со спирто-водяной системой охлаждения.

Осенью 1962 г. в истории Т-58 появился первый документ, официально определявший тип его радара. 17 сентября вышло распоряжение ГКАТ, в котором был задан следующий состав системы вооружения самолета: РЛС "Смерч-АС" и 2 ракеты К-8М2 (с радио- и тепловой ГСН). Такое решение позволяло унифицировать РЛС всех перспективных перехватчиков: Ту-28, Е-155. (будущего МиГ-25П) и Т-58Д. Но сроки создания "суховской" машины пришлось отодвигать, т.к. под новый локатор следовало перепроектировать НЧФ, да и опытного образца самой станции для установки на самолёт все еще не было.

Вряд ли такое положение могло устраивать Сухого. Заводские испытания показали, что новый самолёт не таит никаких особых секретов с точки зрения конструкции, а вот отработка БРЭО и вооружения могла на несколько лет задержать запуск его в серийное производство. Выход напрашивался сам собой - добиваться официального решения о хотя бы временном использовании на перехватчике бортового комплекса на основе РЛС "Орел". Судя по всему, Сухого поддержал Бисноват. Им удалось добиться совместного обращения руководства госкомитетов по авиационной, оборонной технике и радиоэлектронике, а также главкомов ВВС и ПВО к заместителю Председателя Совмина Д.Ф.Устинову с предложением установить на Т-58 систему вооружения в составе РЛС "Орел-Д" и ракет К-8М1. Как говорилось в обращении, это позволит уже в мае начать Госиспытания и даст возможность быстро развернуть "серийное производство самолета, в то время, как заданная к установке система вооружения в составе БРЛС "Смерч-АС" и ракет К-8М2 еще не завершена разработкой и может быть предъявлена на совместные испытания никак не ранее 1964 г.". Этот судьбоносный для самолёта документ ушел в Совмин 2 марта 1963 г., а 13 марта Устинов уже одобрил предложение, правда, с оговоркой, что на втором этапе доработок на самолёте все же будет установлена более совершенная система.

Источник - dogswar.ru