Истребитель Як-23

Истребитель Як-23

только не они фильм дата выхода - об этом детальнее, подробно.

Истребитель Як-23 (по классификации НАТО — Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева реданной схемы. Разработан на базе Як-17, совершил первый полёт в июле 1947 года. С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы. Очередной шаг в развитии советской реактивной авиации был связан с закупками в Англии двигателей с центробежными компрессорами. 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолётов. В частности, на яковлевское ОКБ-115 возлагалось создание фронтового истребителя с двигателем "Дервент-V" (тяга 1625 кгс) и прямым крылом.

Яковлев, по-видимому, понимал, что в случае успеха конкурентов его ОКБ потеряет инициативу и будет отодвинуто на второй план. Поэтому решил разрабатывать одновременно два истребителя: Як-25 (первый с таким обозначением) создавался официально, в соответствии с заданными требованиями, а более лёгкий и маневренный Як-23 - в инициативном порядке, причем о работах над ним некоторое время ничего не сообщалось даже в МАП. Як-23 проектировался по уже отработанной на Як-15/17 реданной схеме. В отличие от них новый истребитель создавался "с нуля" и получил полноценный полумонококовый фюзеляж. На самолёте решили применить крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоявшее из двух 23-мм пушек НР-23К, в отличие от предшественников разместили в низу носовой части фюзеляжа, под двигателем.

Сам "Дервент" конструкторы в процессе проектирования истребителя не видели, а работали только с габаритной схемой, когда же в ОКБ поступил реальный двигатель, при его установке конструкцию самолёта почти не пришлось дорабатывать. "Незаконным" Як-23 оставался недолго. Согласно приказу министра авиапромышленности, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., Яковлеву предписывалось "... закончить постройку Як-23 к 15 июня и летную отработку к 30 июля". Сроки, как всегда, он выдержал. В июне сборку первой опытной машины завершили. Самолет получил заводской №115001, желтый бортовой №52, а на его руле поворота красовалась еще и желтая тройка. Через месяц он поднялся в воздух и 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. На истребителе летал М.И.Иванов, который вместе с ведущим инженером В.Шелепчиковым провел всю программу заводских испытаний, завершившуюся 24 сентября. Была получена максимальная скорость у земли 932 км/ч, а максимальное число М, достигнутое на большой высоте, характеристиками и легко выполнял любые фигуры. В то же время, ряд характеристик не снимался (даже не тарировался указатель скорости, что могло привести к ошибочным результатам) - Як-23 спешили предъявить на Госиспытания.

Они начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября и проводились на втором прототипе истребителя (заводской №115002, тот же желтый бортовой №52, но на руле поворота - желтая двойка. На опытном производстве яковлевской фирмы построили еще один планер Як-23, предназначенный для статиспытаний). Полученные в ходе ГИ данные выглядели весьма пристойно, особенно впечатляла скороподъемность на малых высотах. Два учебных воздушных боя с опытным реактивным бомбардировщиком Ту-12 доказали, что Як-23 может успешно бороться с ударными самолётами нового поколения. Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального противника. Очевидно, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими машинами. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением) по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени "погашения скорости" в горизонтальном полете. Этот недостаток, связанный с отсутствием на Як-23 воздушных тормозов, военные испытатели справедливо считали весьма существенным, ограничивавшим маневренность машины. Высказывались и другие замечания, в частности, недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам ГИ был сделан вывод, что истребитель может быть принят на вооружение.

Машина №115002 была потеряна в загадочной катастрофе, которая произошла 14 июля 1948 г. во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В воздухе одновременно находилось много самолётов: истребители проходили один за другим на высоте примерно 100 м мимо главной трибуны, а значительно выше их летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Вдруг в крыло пилотируемого М.И.Ивановым Як-23 врезался какой-то предмет. От сильнейшего удара консоль отвалилась, истребитель начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышка фонаря кабины сорвалась, летчик был выброшен из кресла и погиб при ударе о землю. Расследование катастрофы показало, что в Як-23 угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14 (после посадки на бомбардировщике этого балансира не оказалось, а на отбитом крыле обнаружили следы краски, в которую он был выкрашен). Но расследовавшей происшествие комиссии так и не удалось понять невероятную траекторию, по которой летел этот "снаряд", оторвавшийся от Ту-14, следовавшего не просто выше и впереди самолёта Иванова, но и на значительном расстоянии в стороне от него.

Решение о серийном производстве Як-23 не принималось почти год. Вероятно, на это повлияли и отмеченные в ходе ГИ недостатки самолёта, и то, что начавший летать в ноябре 1947 г. Як-25 по многим характеристикам превзошел своего предшественника, да к тому же, был оснащен гермокабиной. В 1948 г. прошли испытания опытные истребители И-310 (будущий МиГ-15) и "174" (будущий Ла-15), которые показали несомненное преимущество самолётов со стреловидным крылом. Казалось, это вообще может поставить крест на дальнейшей судьбе яковлевской машины, однако в конце года правительство все же решило начать серийный выпуск Як-23. Объясняется это тем, что и МиГ-15, и Ла-15 страдали рядом "детских болезней", для их "лечения" требовалось время, а от Як-23 никаких неприятных сюрпризов не ждали.

В феврале 1949 г. осваивать Як-23 начали на выпускавшем Як-17 тбилисском заводе №31. Однако в середине года правительство решило запустить там в серию МиГ-15, и, хотя в августе от этого отказались, темпы развертывания производства Як-23 снизились, и первые машины этого типа появились только в октябре. До конца 1950 г. в Тбилиси построили 310 таких истребителей, которые оснащались двигателями РД-500 с тягой 1590 кг, (советский вариант "Дервента").

На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 г. проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего, для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о нем были, в основном, хорошие. Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах. Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации, оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью, соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок "лечению" не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.

Источник - dogswar.ru