Истребитель Як-17

Истребитель Як-17

ознакомьтесь: http://http://infomir.mkk25.com.

Як-17 (по классификации НАТО — Feather, Як-17УТИ — Magnet, первоначально Type 16 и Type 26 соответственно) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева реданной схемы. Разработан на базе Як-15, совершил первый полёт в мае 1947 года. В 1947—1949 годах в СССР выпущено 430 самолётов. Уже через три дня после первого вылета опытных И-300 и Як-15, 29 апреля 1946 г., вышло Постановление Совмина №952-397, в котором Яковлеву поручалось построить новый одноместный истребитель с двигателем РД-10 и улучшенной аэродинамикой. По заданию самолёт должен был развивать максимальную скорость 850 км/ч на высоте 5000 м и обладать увеличенной до 700 км дальностью полета. Эскизный проект машины с условным обозначением Як-17-РД10 закончили быстро.

Внешне она напоминала своего предшественника Як-15, но отличалась от него новым крылом, скомпонованным из скоростных ламинизированных профилей ЦАГИ, переделанным оперением, катапультируемым сиденьем с бронеспинкой, наличием лобового бронестекла толщиной 55 мм. Пришлось разработать и новое шасси, т.к. старое не умещалось в тонком крыле. Теперь основные опоры крепились к силовым элементам фюзеляжа и убирались назад в фюзеляжные ниши с поворотом на 180' вокруг продольной оси стойки. Использовались основные колеса размером 600x180 мм и хвостовое металлическое - 230x180 мм, колея шасси уменьшилась до 2 м.

Самолёт построили к 3 сентября 1946 г 26 сентября, после завершения наземных испытаний, летчик ОКБ-115 Климушкин выполнил на нем несколько рулежек, однако в воздух самолёт поднимать так и не стали. В то время Як-15 уже строился серийно, и было признано, что его развитием должна стать машина, оснащенная шасси с носовой стойкой. Под обозначением Як-17 в дальнейшем строился другой истребитель. 9 июля 1946 г Совмин выпустил Постановление № 1498-665 о создании учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением для переучивания «летного состава истребительной авиации на новую реактивную матчасть». В ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет сначала получил обозначение Як-ЮМО «вывозной», затем ЯК-15В («вывозной»), Як-15УТ, но в конечном итоге ему присвоили официальное обозначение Як-21 (иногда встречается Як-21В). Вооружение на этой машине не устанавливали, а на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. Обе кабины закрывались каплевидным фонарем с двумя сдвижными частями.

Как уже отмечалось выше, опытная «спарка» строилась в Тбилиси. В связи с жесткими сроками передачи самолета на Госиспытания его заложили даже раньше, чем одноместные Як-15 малой серии. Кроме того, заводу до конца апреля 1947 г. следовало выпустить еще 25 самолетов с двойным управлением. Однако по разным причинам ни одно из этих заданий в срок выполнить не удалось. Первый полет по программе заводских испытаний летчик П.У.Фокин выполнил на Як-21 только 5 апреля 1947 г. В воздухе машина вела себя хорошо, однако очень быстро стало очевидным, что разработанный к тому времени другой вариант "спарки" ЯК-21Т в большей степени соответствует требованиям военных, и работы по самолету остановили. Практически одновременно с разработкой Як-17-РД10 и Як-21 в ОКБ-115 начали создавать новый вариант одноместного истребителя Як-15У («улучшенный», в документах также встречается «Як-15У-РД10 с трехколесным шасси и подвесными баками») и его двухместную учебно-тренировочную версию УТИ Як-17-РД10 (или Як-21Т - «тренировочный»).

Как и Як-15, эти самолеты были скомпонованы по реданной схеме, но на этот раз конструкторы применили шасси с носовым колесом и постарались учесть замечания по устойчивости, управляемости, обзору из кабины и дальности полета самолета. Носовую опору шасси не стали делать полностью убирающейся - она поджималась к фюзеляжу и прикрывалась щитком. Основные опоры пришлось перенести назад, за первый лонжерон крыла. При этом в корневых зонах крыла установили дополнительные стенки. Форму оперения изменили, при этом киль и горизонтальное оперение увеличили, а хорду руля поворота уменьшили. В продольном канале управления пришлось установить пружину и качалку, которые увеличили на 20% передаточное отношение от ручки к рулю высоты. Под доработанными законцовками крыла разместили два подвесных бака (ПТБ), которые вместе вмещали до 331 кг керосина. Для улучшения рабочего положения летчика кабину на Як-15У увеличили по длине и высоте, выгнутый козырек фонаря который, как считалось, искажал обзор, заменили набранным из трех плоских стекол, а каплевидный колпак сохранили. Для Як-21Т разработали новый фонарь с двумя сдвижными частями. Чтобы быстрее начать испытания, заказчик разрешил вооружение на «спарку» не устанавливать.

Первый опытный Як-21Т строили на заводе N9464 с использованием деталей и агрегатов серийного Як-15. Это был первый реактивный самолет предприятия, поэтому машина получила заводской №01464 (борт «22»). Она взлетела в мае 1947 г и в течение двух недель быстро прошла заводские испытания, которые проводили летчик Г.С.Климушкин и ведущий инженер Н.И.Леонов, В том же месяце новую «спарку» передали в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, которые завершились 10 августа. Акт по их результатам утвердили еще 4 августа, отразив в нем солидный перечень существенных недостатков самолета. Он имел максимальную скорость и скороподъемность меньше заданных требованиями ВВС. почти в два раза не дотягивал до необходимой дальности, кроме того, инструктор не мог запускать двигатель, убирать или выпускать шасси и крыльевые щитки, а также вести радиосвязь. Отметили военные испытатели и положительные качества новой «спарки». Она устойчиво летала на больших углах атаки, выходила из штопора практически без запаздывания, запас прочности позволял выполнять фигуры высшего пилотажа с восьмикратной перегрузкой. В связи с острой потребностью в реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) комиссия ГК НИИ ВВС все же рекомендовала УТИ ЯК-17-РД10 к серийному производству, предложив «...установить на серийных самолетах 1 пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13".

Результаты испытаний Совет Министров утвердил 17 сентября 1947 г, и самолет начал выпускаться на заводе №931 под обозначением ЯК-17УТИ. Весной 1948 г завершились контрольные испытания серийного Як-17УТИ. На нем все еще отсутствовало вооружение, но несмотря на это, ЛТХ несколько ухудшились. Опытный одноместный истребитель Як-15У сделали на заводе №464 из серийного Як-15 к лету 1947 г. Первый полет состоялся в июне, а заводские испытания, которые проводили ведущий инженер В.И.Емельянов и летчик ГС.Климушкин, закончились 10 августа. За неделю до их завершения самолёт был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино.

Госиспытания Як-15У начались в ГК НИИ ВВС 27 августа и закончились 15 ноября 1947 г. Самолёт нёс вооружение, включавшее две пушки НС-23, прицел АСП-1 и расположенный в правой консоли крыла фотокинопулемет ПАУ-22. Нормальная взлетная масса машины составляла 2890 кг, а с подвесными баками - 3240 кг. Испытатели отметили, что при запасе горючего в 693 кг (с ПТБ) дальность полета возросла до 717 км. Силовая установка по-прежнему вызывала нарекания - двигатель пришлось менять дважды. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости практически соответствует доработанному Як-15 №310002, испытания которого завершились в ГК НИИ ВВС несколько ранее. Посадка Як-15У упростилась. В случае срыва в штопор машина выходила из него без запаздывания. При полетах с ПТБ в болтанку наблюдалась тенденция к «рысканию» самолета вокруг вертикальной оси, что особенно чувствовалось на разворотах. И хотя комиссия сделала целый ряд замечаний по машине, в заключении Акта все же записала:

«1. Самолет госиспытания прошел удовлетворительно.

2. По техническим данным и вооружению превосходит серийный самолет Як-15 и может быть принят на вооружение ВВС".

После некоторых доработок Як-15У в марте 1948 г. прошел повторные Госиспытания и был еще раз рекомендован к принятию на вооружение. Постановлением Совмина N9878-280 от 20 марта 1948 г. новый истребитель был утвержден к серийному производству на заводе №31 с одновременным присвоением обозначения Як-17.

В общей сложности было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ, в том числе - 279 в 1948 г. Производство «семнадцатых» закончилось в 1949 г. По сравнению с опытной машиной в серийные самолеты были внесены некоторые изменения. Так, размах горизонтального оперения увеличился с 3,25 до 3,6 м. Вместо пушек НС-23 использовались НС-23К с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемет С-13, который разместили на козырьке фонаря кабины пилота. На самолетах №311177 и №311205-3112118 устанавливались оптические прицелы АСП-3М, а с №311222 - счетчики остатка патронов УСБ-1, которые позволяли не только контролировать расход боеприпасов, но и вести стрельбу короткими очередями. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.

В советские полки Як-17 и Як-17УТИ поступили, в основном, в 1948-50 гг. Например, 472-й ИАП, базировавшийся долгое время на аэродроме Курск-Восточный, получил их весной 1950 г., сразу после формирования. Уже к 22 июля он был объявлен полностью боеготовым, после чего приступил к боевому дежурству в силах ПВО. На вооружении советских авиачастей Як-17 и Як-17УТИ оставались очень недолго. Например, в 472-м ИАП эти самолёты прослужили всего полгода, уже в декабре 1950 г полк начал переучивание на МиГ-15. Причинами столь быстрого выхода в отставку «Яков» стали не только невысокие ЛТХ и поставка промышленностью более совершенных машин, но и низкий ресурс ферменного фюзеляжа самолёта. Як-17 и Як-17УТИ поставлялись в Чехословакию. Польшу, Болгарию, Румынию и Китай, причем «спарки» получили все перечисленные выше страны, а одноместные истребители - только первые две.

Скромные для реактивного самолета ЛТХ, прежде всего - очень малая дальность полета, не самое мощное вооружение, делали ценность Як-17 как боевой машины весьма невысокой. Кроме того, он обладал целым букетом недостатков, характерных для первых реактивных самолетов. Прежде всего, это касается низкой надежности силовой установки. Прогар турбины, помпаж, пожар, несанкционированное выключение и т.п. случаи происходили весьма часто. Запуск двигателя был довольно сложной процедурой, которая состояла из нескольких этапов: запуска бензинового пускового мотора, раскрутки компрессора, запуска главного двигателя на более легком топливе, перехода на питание керосином.

Источник - dogswar.ru