Дальний бомбардировщик Ту-4 (СССР)

Дальний бомбардировщик Ту-4 (СССР)

аренда бульдозеров СПЕЦТЕХНИКА-ИНФО.

Дальний бомбардировщик Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является аналогом американского бомбардировщика В-29, воспроизведенным методом обратной разработки. Во второй половине 1944 г. на аэродромах советского Дальнего Востока совершили вынужденные посадки три поврежденных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5-BW и два B-29-15-BW). Еще один бомбардировщик, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско-японскому договору о нейтралитете самолеты были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.

Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Последовал приказ создать и запустить в производство советский аналог B-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три B-29, перегнанных под Москву. Американцам их так и не вернули, хотя договор о нейтралитете был денонсирован советской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по разрабатываемому проекту бомбардировщику «64» прекратились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (впоследствии Ту-4) – копии В-29. В 1945-м ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно.

Для изучения B-29 на Дальний восток прибыла группа специалистов, знакомых с американской техникой, во главе с подполковником Рейделем, до этого занимавшегося перегонкой самолётов, в том числе и А-20. Самолёты числились за управлением ВВС ТОФ, однако в кратчайшие сроки сформировали 35 отдельную дальнебомбардировочную эскадрилью на аэродроме с. Романовка Этот аэродром имел хорошие подходы, тогда как большинство дальневосточных аэродромов окружены сопками. В эскадрилью включили два B-29 и один B-25. Самообучение л/с и испытания самолётов продолжались до 21 июля, и здорово помогло, что в одном из самолётов была обнаружена техническая документация.

Перегонку первой машины, с разбитым американским экипажем оборудованием, выполнял экипаж, подполковника С.Б.Рейделя, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н.А.Кравцов, за что оба были награждены орденами Ленина. 23 июня 1945 г., B-29 (42-6365), совершил посадку на Московском аэродроме Измайлово, где дислоцировался 65 полк особого назначения ВВС ВМФ. В течение июля 1945 г. перегнали ещё два самолёта B-29. Один самолёт был полностью разобран, второй оставили как эталон, на третьем выполнялись испытательные полёты. Четвёртый самолёт №42-6256 «Рэмп Тремп» (и изображением на фюзеляже бродяги), по просьбе командующего ДА маршала Голованова перегнали в Балбасово (Орша), где дислоцировался 890 полк, летавший, помимо Пе-8, и на «ленд-лизовских» машинах B-17 и B-25.

Ту-4, носивший в процессе разработки индекс Б-4, являлся точной копией B-29 - скопировали даже отверстие в панели управления под банку с газированными напитками и пепельницу (хотя советским лётчикам запрещалось курить в полёте категорически). Доходило до того, что в качестве базовой единицы измерения при проектировании использовались дюймы, которые затем переводились в миллиметры. С этим, правда, была связана проблема, повлёкшая некоторое ухудшение лётных характеристик по сравнению с оригиналом: использовавшийся в B-29 дюралевый лист толщиной в 1/16 дюйма в СССР не производился, поэтому вместо него был использован чуть более толстый лист, что повлекло за собой несколько большую массу самолёта. Та же проблема касалась электропроводки: чтобы гарантированно обеспечить параметры проводимости кабельной сети дюймового сечения, применялись более толстые кабели из проволоки метрических размеров, производившейся в СССР. Суммарная разность веса оказалась весьма значительной.

Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А. Д. Швецова, который был достаточно схож с двигателями оригинала. Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию. Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.

Ту-4 впервые оторвался от земли 9 мая 1947, и, хотя лётные испытания продолжались до 1949 года, серийное производство началось немедленно. В части самолёт начал поступать в 1949 году. Впрочем, несмотря на попытки разработать систему дозаправки в воздухе, позволившую бы увеличить дальность полёта, радиуса действия самолёта всё равно не хватало для поражения территории США и возвращения обратно. Системы дозаправки и подвесные топливные баки оказались не слишком удачными и были установлены только на нескольких самолётах.

В 1948 году начались работы над крылатыми ракетами КС-1. Модификация Ту-4, Ту-4К, предназначенная для работы с ними, была разработана в 1951 году, и после лётных испытаний поступила в 1952 на вооружение морской авиации. Также рассматривался проект оснащения Ту-4 турбовинтовыми двигателями, но поскольку ожидавшийся выигрыш в ТТХ составлял всего 10-15 %, проект так и не вышел из стадии разработки, как и система «Бурлак» — идея использования Ту-4 в качестве буксировщика двух истребителей МиГ-15, использующихся для его защиты.

Также некоторые Ту-4 были оснащены улучшенным радиооборудованием и средствами разведки для использования их в качестве командных постов. В Китае на базе поставленных туда Ту-4 имели место попытки создать на их основе самолёт ДРЛО, которые, впрочем, не увенчались особым успехом, поскольку использовавшийся в этих экспериментах радар оказался слишком тяжёлым и громоздким для самолёта-носителя.

Источник - dogswar.ru