Реактивный гидросамолет Бе-10 (Россия)

Реактивный гидросамолет Бе-10 (Россия)

Одежда для охоты

Самолёт-амфибия Бе-10 (по классификации НАТО — "Mallow") - единственная в мире серийно выпускавшаяся летающая лодка с турбореактивными двигателями. Приход в авиацию реактивных двигателей не мог оставить равнодушными создателей гидросамолетов. В мае 1947 г. ОКБ Г.М.Бериева начало в инициативном порядке разработку своей первой реактивной лодки - морского разведчика Р-1 с двумя двигателями ВК-1 (фирменное обозначение "изделие Р"). В ноябре 1951 г. завершилась постройка опытного экземпляра, и заводской летчик-испытатель И.М.Сухомлин стал проводить на нем первые пробежки. В сентябре 1953 г командующий авиацией ВМС Е.Н.Преображенский обратился к министру обороны Н.А.Булганину с предложением о выдаче Г.М.Бериеву задания на проектирование нового гидросамолёта с двумя турбореактивными двигателями.

Уже 8 октября вышло постановление Совмина 2622-1105сс о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие "М"), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо - и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговым сооружениям. Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950-1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14000-15000 м, взлетать и садиться на волну высотой 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с.

Предъявить самолёт на Государственные испытания (ГИ) предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии. При ее проектировании максимально использовался уже полученный опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища. Сначала в гидроканале ЦАГИ провели эксперименты на небольших моделях, затем в устье Дона, у села Рогожкино, - на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели. На этом катере в качестве экспериментаторов находились А.К.Константинов, И.М.Забалуев, А.Ф.Шульга, а иногда и сам Г.М.Бериев. Таким образом, удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолета. И это была только одна из тех проблем, что пришлось решать ОКБ при создании изделия "М". Бе-10 имел почти в три раза больший взлетный вес и мощность двигателей, чем Р-1, высокорасположенное стреловидное крыло и, наконец, вся его боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через специальный люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые. В октябре 1955 г опытный экземпляр Бе-10 был построен.

В воздух опытный Бе-10 (бортовой номер "10") впервые поднялся 20 июня 1956 г. Полет длился 20 мин. и прошел вполне нормально, лишь на посадке самолёт сделал два небольших "барса", в результате чего отделилась и затонула находившаяся в днище лодки крышка аварийного люка стрелка-радиста. Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый летчиком-испытателем Г.И.Бурьяновым, который оставался командиром экипажа на всем протяжении заводских испытаний. Всего в ходе их выполнили 76 полетов общей продолжительностью 83 ч. 33 мин. 20 октября 1958 г. этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 г.

В них, кроме опытной, участвовала и первая серийная машина №8600101 (бортовой номер "15"). На опытном самолёте определялись летные и мореходные данные, испытывались силовая установка и оборудование, а на первом серийном - вооружение, фотооборудование и автопилот. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний составлял 138 ч 33 мин (109 полетов), а первого серийного - 91 ч 31 мин (65 полетов). В ходе испытаний дважды выходили из строя двигатели, что приводило к перерывам в полетах. В акте по результатам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение авиации ВМФ в качестве разведчика-торпедоносца.

На испытаниях выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Начались спешные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники. Затем на опытной машине с помощью "подручных материалов" удлинили воздушные каналы мотогондол и подняли вверх воздухозаборники, а вокруг них установили проволочные кольца, которые должны были предотвращать затекание дождевой воды. Натурные эксперименты доказали эффективность предпринимаемых мер, после чего в заводских условиях доработали серийный Бе-10 №8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, носовые пушки оборудованы газоотводами, шпангоут №18 усилен, воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесен с правого борта на палубу, на которую перемещено с левого борта и приемное устройство системы централизованной заправки топливом.

В таком виде 26 декабря 1959 г. самолёт предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 г. (было произведено 20 полетов с налетом 22 ч 52 мин) и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0.8 м и ветровой волне - 1,2 м. Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки влияния не оказывала. Вместе с тем, из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость - с 910 до 386 км/ч, практический потолок - с 12500 до 12200 мг дальность - с 2895 до 2610 км. Поэтому серийные машины подобным образом решили не переоборудовать, а ограничились лишь установкой на них брызгоотражательных щитков.

Выпускался Бе-10 только на заводе №86 с 1958 по 1961 гг., где в общей сложности построили 27 серийных машин. Пик производства пришелся на 1959 г., когда было сдано 12 таких самолётов. Испытания и приемка серийных летающих лодок не обошлись без летных происшествий. В процессе серийного выпуска совершенствовались узлы и агрегаты Бе-10. Так, несмотря на то, что двигатель АЛ-7ПБ представлял собой специальный вариант с лопатками компрессора из титана, особенно остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле-августе 1960 г, была опробована новая технология защиты компрессора, разработанная совместно с ОКБ-45 В.Я.Климова. Она была основана на использовании химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта и внедрении в конструкцию силовой установки противокоррозионных материалов и покрытий. Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 г. в Донузлаве прошел испытания специальный катер бомбо-мино-торпедозаправщик проекта 1382.

Рассматривалась возможность и создания противолодочного самолета Бе-10С носителя глубинной ядерной бомбы СК-1 "Скальп", а также самолёта - целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой "Успех", предназначенной для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Однако эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Кроме того, разрабатывалась система заправки самолета в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной ПЛ "проекта 648".

Источник - dogswar.ru