Многоцелевая летающая лодка Бе-6

Многоцелевая летающая лодка Бе-6

Бе-6 (по кодификации НАТО: Madge) - многоцелевая летающая лодка разработанная на базе летающей лодки ЛЛ-143, Центральным конструкторским бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий, бомбометание, несение и сброс торпед, сброс десанта (до 40 человек), установка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. Разработка проходила в несколько этапов. Первый из них, проводившийся в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г. предусматривал постройку новой машины из задела по второму экземпляру ЛЛ-143. Наряду с устранением на нём некоторых дефектов, выявленных при испытаниях первой машины, самолёт оснастили двигателями АШ-73 (заимствованы с Ту-4, но без турбонагнетателей) взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой, в которой установили две 20-мм пушки Б-20 взамен пулеметов УБТ. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73.

Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 г. Всего выполнено 34 полета с общим налетом 43 часа 35 минут, в том числе один по замкнутому маршруту над Азовским морем протяженностью 2074 км. Самолёт оказался в пилотировании прост и доступен для рядового морского летчика. Однако нарекания вызвали плохой обзор через фонарь кабины, неудобная конструкция педалей, приводящая к утомлению в длительном полете, и отсутствие противообледенительных устройств крыла, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Кроме того, оборонительное вооружение самолёта было признано недостаточным, да и вообще морской разведчик без радиолокатора в те годы представлялся уже явным анахронизмом.

Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73, согласно Постановлению СМ СССР №2051-803 от 12 июня 1948 г разрабатывался вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения десантников (в документах он еще именовался как "гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР"). На самолёте решили заменить все пулеметы на 20-мм пушки Березина Б-20Э, установить новое специальное оборудование и РЛС "Галс" (антенный блок разместить в носу лодки), изменить конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилотов и штурмана. Экипаж увеличился до 8 человек - в него включили оператора РЛС. На несущие поверхности решили установить механическую противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-6ТР основательно перекомпоновали, изменили остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Кроме того, рабочее место оператора РЛС, по требованию локаторщиков, перенесли ближе к носу лодки, чтобы уменьшить длину соединительных кабелей. Бе-6ТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 - начале 1950 гг.

Его заводские испытания прошли в Таганроге и Поти на базе 82-й ОМДРАЭ 5 ВВС ЧФ в первой половине 1950 г. В отчете по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., содержался вывод, что самолёт удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на Государственные испытания. Правда, радиолокатор и система госопознавания в полном объеме испытаны не были, поскольку соответствующими специалистами ОКБ Бериева еще не располагало.

Под конец испытаний Бе-6ТР военные снова решили, что его оборонительное вооружение следует усилить и 23 июня 1950 г выдали новые тактико-технические требования. Согласно им и Постановлению СМ СССР №2476-975 от 10 июня 1950 г был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение Бе-6М. От предыдущей машины она отличалась новыми 23-мм пушками НР-23 и прицельными станциями ПС-48М. При этом применили унифицированную с Ил-28 кормовую оборонительную установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П, а бортовые огневые точки сняли. Станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенный блок перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку "Галс" для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолёт оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле, и вообще изменили схему питания горючим. Установили новейшие пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимал и кабины радиста и оператора.

Заводские испытания Бе-6М, в который после соответствующей переделки превратился Бе-6ТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г в Поти на озере Палеостоми, на базе той же 82-й эскадрильи. Бе-6М успешно выдержал испытания - полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным. По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, - писали в своем заключении испытатели, - Бе-6М является наиболее современным гидросамолетом. При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета. 24 марта там же, в Поти, машина была принята на Государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля (5 апреля ее перегнали в Таганрог). Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в 1952 г. в серийное производство на заводе №86 в Таганроге.

Всего до 1957 г в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего периода производства усилия заводчан были направлены на повышение качества выпускаемых машин. К совершенствованию Бе-6 в ОКБ приступили сразу же после его запуска в серию, Для того, чтобы расширить возможности его применения в зимнее время, в 1953 г. под руководством Бериева прорабатывалась возможность установки на серийные машины навесного колесного шасси путем небольшой их доработки. Однако такое шасси получилось громоздким и могло значительно ухудшить летно-технические данные самолета, поэтому от него вскоре отказались.

Источник - dogswar.ru